En ny svensk redegørelse lægger nu op til et tættere samarbejde mellem Danmark og Sverige om fremtidens Øresundsforbindelser.
Det fremgår af en pressemeddelelse fra organisationen Greater Copenhagen, der er et politisk samarbejde mellem Region Sjælland, Region Skåne, Region Hovedstaden, Region Halland og samtlige 85 kommuner i Greater Copenhagen.
Redegørelsen, som er udarbejdet af den svenske særlige udreder Allan Widman, peger på behovet for øget kapacitet og større robusthed i transporten over Øresund frem mod 2050 og danner grundlag for en fælles dansk-svensk undersøgelse.
Rapporten, som har titlen Øresundsforbindelser 2050 – behov af kapacitet, redundans og svensk-dansk samarbejde, anbefaler, at de to lande gennemfører en strategisk, bilateral analyse af, hvordan infrastrukturen over Øresund kan udvikles. Formålet er at give regeringerne et solidt beslutningsgrundlag for eventuelle nye faste forbindelser eller udbygninger af den eksisterende infrastruktur.
Ifølge redegørelsen er Øresundsregionen Nordens største arbejdsmarkedsområde med omkring fire millioner indbyggere. Hver dag krydser cirka 100.000 personer Øresund, heraf omkring 20.000 pendlere. Samtidig ventes trafikken at stige yderligere, blandt andet når Femern Bælt-forbindelsen åbner og styrker forbindelsen mellem Skandinavien og det europæiske kontinent.
– Med Femern Bælt-forbindelsen vil presset på infrastrukturen kun stige. Derfor er det meget positivt, at Sverige tager initiativ til en fælles udredning af fremtidens Øresundsforbindelser. Nu er det vigtigt, at Danmark følger op, udtaler Lars Gaardhøj (S), der er næstformand i Greater Copenhagen og regionsrådsformand i Region Hovedstaden.
Udredningen peger på, at jernbanekapaciteten allerede i dag er presset, og at der er behov for at analysere både person- og godstransport, udviklingstendenser, kapacitetsforhold, beredskab og samfundsøkonomi i en samlet undersøgelse. Der skal også ses på, hvordan nye løsninger kan bidrage til regional udvikling, arbejdsmarkedsintegration og grøn omstilling.
– Redegørelsen understreger tydeligt behovet for stærkere Øresundsforbindelser. Det er afgørende for os som Nordens største arbejdsmarkedsregion. Det er også centralt for Sveriges og Danmarks samlede konkurrenceevne, robusthed og beredskab, siger Carl Johan Sonesson, formand i Greater Copenhagen og regionsrådsformand i Region Skåne.
Den foreslåede bilaterale undersøgelse skal efter planen løbe over to til tre år med mulig opstart i 2027. Budgettet er anslået til omkring 21 millioner kroner, som deles ligeligt mellem Danmark og Sverige. I 2026 skal myndighederne i de to lande udarbejde en fælles og detaljeret projektplan.
Redegørelsen anbefaler desuden, at der igangsættes et fælles dansk-svensk trafikprognosearbejde, og at beredskab og robusthed i transportsystemet analyseres særskilt. I lyset af øget geopolitisk usikkerhed fremhæves behovet for større redundans i den kritiske infrastruktur mellem landene.
Øresundsmetro mellem København og Malmø
Rapporten nævner Øresundsmetroen som et af de konkrete løsningsforslag, der skal indgå i en kommende bilateral dansk-svensk undersøgelse.
Det betyder, at Øresundsmetroen skal vurderes i forhold til kapacitet, robusthed, samfundsøkonomi, regional udvikling, klima og finansiering, før der kan træffes politisk beslutning.
Tidligere har en analyse estimeret, at det vil koste 40 milliarder kroner at anlægge en Øresundsmetro. Analysen estimerer også, at metroforbindelsen vil give samfundsøkonomisk overskud.
Fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg
Rapporten fremhæver, at en HH-forbindelse kan bidrage til at binde arbejdsmarkedet tættere sammen i den nordlige del af Øresundsregionen og samtidig skabe en vis ekstra robusthed i transportsystemet, fordi der dermed vil være to faste forbindelser over sundet.
Samtidig understreges det, at alle løsningsforslag – herunder HH-forbindelsen – skal analyseres åbent og objektivt ud fra kapacitet, samfundsøkonomi, klima, regional udvikling og finansiering, før der kan træffes beslutning.
En boret vejtunnel er i 2021 blevet anslået til at koste 23 milliarder kroner, mens en n kombineret vej- og baneforbindelse kan løbe op i 42 milliarder kroner.
Analyser peger på en samfundsøkonomisk nettogevinst på 27-30 milliarder kroner, især drevet af produktivitetsgevinster og tidsbesparelser.
En kombineret vej- og baneforbindelse har en intern rente på 2,9 procent, hvilket betyder, at den ikke er fuldt samfundsøkonomisk rentabel (kræver 3,5 procent), og kan kræve tilskud.
En ren vejforbindelse forventes at kunne tilbagebetales via brugerbetaling over cirka 35-40 år.
Europasporet mellem København og Landskrona
Europasporet er et forslag om en cirka 20-21 kilometer lang kombineret jernbane- og biltunnel (sænketunnel) mellem Nordhavn i København og Landskrona. Projektet vil reducere rejsetiden til Stockholm og Göteborg markant, øge jernbanekapaciteten med 100 procent og fungere som en grønnere infrastruktur, der aflaster Øresundsbroen. Forbindelsen estimeres at koste cirka 59 milliarder kroner.
Kernen i projektet er en jernbanetunnel mellem Landskrona og København, som kobles direkte til hovedjernbanen mod Hamborg og videre ud i Europa. Formålet er at skabe en hurtigere og mere direkte korridor for både passager- og godstog mellem Skandinavien og kontinentet.
Projektet fremhæves ofte som et alternativ eller supplement til en HH-forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør. Tanken er, at Europasporet primært skal styrke den internationale togtrafik og aflaste den eksisterende Øresundsforbindelse, særligt når Femern Bælt-forbindelsen øger trafikken mod Tyskland.
I redegørelsen indgår Europasporet som et af flere principielle løsningsforslag, der skal analyseres samfundsøkonomisk og vurderes i forhold til kapacitet, robusthed, regional udvikling og finansiering i en kommende bilateral undersøgelse.
